• Eduardo J. Villarreal S.

El cierre en el puerto chino de Ningbo es último gran enredo en las cadenas de suministro globales

(WSJ) - Una importante terminal de contenedores en el puerto de Ningbo-Zhoushan de China permaneció cerrada una semana después de que las operaciones se suspendieran por un solo caso de Covid-19, con docenas de barcos haciendo cola para cargar carga para los mercados occidentales antes de la temporada de compras de fin de año.



La congestión en la terminal de Meishan, que no se espera que reanude sus operaciones completas antes de fin de mes, se está extendiendo a otros puertos como Shanghai y Hong Kong a medida que los grandes operadores desvían los barcos de Ningbo.


El efecto en cascada provocará un hacinamiento en los puertos a lo largo de las rutas de Asia a Europa y transpacífico que podrían ralentizar aún más el flujo de mercancías. También afectará a los propietarios de carga de minoristas gigantes como Walmart Inc. y Amazon.com Inc. hasta a las tiendas familiares, que tendrán que lidiar con entregas tardías y mayores costos de transporte mientras trabajan para reabastecerse antes de las vacaciones.


"Actualmente estamos viendo retrasos de hasta dos semanas en las entregas de carga", dijo Nils Haoupt, portavoz del gigante alemán de buques de carga Hapag-Lloyd AG.
"Hemos desviado cuatro barcos, pero hay una carrera para atracar en otros puertos y también están congestionados".

Ningbo es el tercer puerto de contenedores más grande del mundo y una gran puerta de entrada para las exportaciones chinas como muebles, artículos para el hogar, juguetes y autopartes que se dirigen a los mercados de Estados Unidos y Europa. La terminal de Meishan es una de las más grandes de las siete terminales de caja en Ningbo, y mueve más de 7 millones de cajas al año. Otros grandes operadores de contenedores como A.P. Moller-Maersk A / S de Dinamarca y CMA CGM de Francia también están desviando barcos fuera del puerto.


En junio, China cerró Yantian, un puerto de contenedores en Shenzhen, después de más de una docena de infecciones por Covid-19 entre los trabajadores del puerto. En marzo, un bloqueo en el Canal de Suez provocó un retraso en la entrega de mercancías y agravó la escasez de contenedores.


Zhang Jin, gerente de ventas de LumberLink, un proveedor de madera de Nueva Zelanda, dijo que el volumen de exportación a China ha disminuido drásticamente durante la pandemia porque los productores de muebles en China tienen menos apetito por las materias primas debido al retraso en el envío.


Un número creciente de almacenes de sus clientes chinos están llenos de productos terminados que no pueden enviar como contenedores y los costos de envío siguen aumentando, dijo Zhang, quien vive en la ciudad de Qingdao, en el noreste de China.


Los envíos a muchos países del sudeste asiático, como Vietnam, también se han ralentizado en las últimas semanas debido a que la variante Delta provocó que los gobiernos locales limitaran la capacidad de producción en las fábricas.


“Aproximadamente el 10% de la capacidad global de contenedores está apilada en barcos atascados fuera de los puertos congestionados”, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, con sede en Dinamarca.
"Estamos en temporada alta antes de las vacaciones de fin de año y estamos lidiando con una grave crisis de capacidad".

La acumulación se ha extendido a través del Océano Pacífico hasta los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que en conjunto manejan alrededor de un tercio de todos los contenedores que llegan a los EE. UU.


Treinta y siete portacontenedores estaban anclados fuera de los dos puertos esta semana, según el Marine Exchange del Sur de California, el número más alto desde febrero, cuando una armada de 40 buques estaba esperando para atracar. En tiempos normales, no hay ninguno.


Los importadores estadounidenses están trayendo carga antes "sabiendo que probablemente tomará más tiempo ingresar a sus sistemas", dijo el director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, en una conferencia de prensa el martes.


La falta de capacidad está empujando a los grandes minoristas estadounidenses a fletar sus propios barcos en lugar de pagar tarifas de flete que se han cuadriplicado aproximadamente desde principios de año.


Walmart dijo el martes que había fletado sus propios barcos, el minorista más grande del mundo no dijo cuántos, para mover las importaciones asiáticas. Home Depot Inc. dijo en junio que fletaba embarcaciones con el mismo propósito.


"Hemos fletado buques ... hemos asegurado capacidad para el tercer y cuarto trimestre y nos sentimos bien con el posicionamiento del inventario, en particular en comparación con el año pasado, con un aumento del inventario del 20% en todos los segmentos", dijo John Furner, director ejecutivo de Walmart en EE. UU., en una llamada de resultados el martes.


Las tarifas diarias de flete para los viajes desde China a la costa oeste de EE. UU. son de $16,425 dólares por contenedor esta semana en comparación con $3,886 a principios de año, esto representa un incremento de 322%, según el Índice de carga en contenedores de Shanghai. Las tarifas de Asia a Europa están en $14,038 desde $5,662 en enero.


Otros puertos congestionados incluyen Nueva York y Savannah, Georgia, Rotterdam en los Países Bajos, el más grande de Europa, y Amberes en Bélgica.


"Estamos obteniendo resultados récord, pero también nos gritan y nos gritan los clientes debido al alto costo y las demoras", dijo Haupt de Hapag-Lloyd. "Somos los primeros en volver a la normalidad, pero no vemos que suceda antes de principios del próximo año".